Často jsme slýchali poslední dobou kritiku, že jen málokdy zvítězí jiný monopost, než italské Ferrari. Svým způsobem je Maranello ve spolupráci s Michaelem Schumacherem v ojedinělé a dlouhotrvající formě. Byly však doby, kdy po zhasnutí světel vystřelily ze startovních pozic dva bílo červené monoposty kolo na kole vstříc vlastní bitvě o první místo v cíli takovým způsobem, že dokonce i třetího jezdce závodu předjely před šachovnicovou vlajkou o kolo. Možná se mnou nebudou někteří souhlasit, ale faktem zůstává, že řeč čísel toto tvrzení potvrzuje. Pojďme však po pořádku. Vraťme se do doby úspěšného tažení týmu McLaren osmdesátými roky minulého století. Ze spolupráce TAG a Porsche získal tým z Wokingu vynikající turbomotor, který v šasi navrženém Johnem Barnardem triumfoval s Niki Laudou v roce 1984 a následně dvakrát s Alainem Prostem za volantem. Pak ale vstoupila do F1 japonská Honda se svým agregátem dodávaným týmům Williams a Lotus. Zdálo se, že McLarenu s klesajícím zájmem Porsche došel dech, ale Ronu Dennisovi v čele týmu se podařilo získat pro sezonu 1988 všechna esa tehdejší karetní partie. Kromě továrních motorů Honda měl k dispozici Alaina Prosta a Ayrtona Sennu, tou dobou nejlepší jezdce startovního pole. A samozřejmě nástupce Johna Barnarda Steva Nicholse a Gordona Murraye, jenž se vyznamenal konstrukcí počátkem 80. let vítězícího Brabhamu.

Neustále sílící turbomotory měly před sebou poslední sezonu. Od roku 1989 mohly být v monopostech F1 pouze agregáty atmosférické. V sezoně 1988 tak vedle sebe nechala startovat Mezinárodní automobilová federace vozy jak s motory turbo, tak nepřeplňovanými. Aby byla turba znevýhodněna, FIA omezila množství paliva pro závod, zatímco v případě motorů atmosférických nebylo omezení v otázce objemu paliva žádné.

Honda se podobně jako Ferrari rozhodla pro nákladnější cestu a kromě vývoje atmosférické jednotky pro rok 1989 postavila i turbomotor RA 168E, jehož duchovním otcem byl Nobuhiko Kawamoto. Šestiválec s objemem 1500 ccm produkoval výkon kolem 1000 koní a jeho výjimečnost spočívala v tom, že byl až neuvěřitelně úsporný.

Ferrari, tou dobou nejsilnější konkurent, disponovalo stejně silným agregátem, ale díky jeho žíznivosti museli Michele Alboreto a Gerhard Berger používat menšího plnícího tlaku. Malý motor Hondy byl doplněn podélně uloženou převodovkou McLaren zkonstruovanou dvojicí Murray - Weismann.

A nyní něco čísel, která jsem zmínil v úvodu. Dvojice Prost - Senna získala pro McLaren Pohár konstruktérů, když vyhrála 15 ze 16 Grand Prix, MP4/4 startoval 15krát z Pole position a na čele startovního pole odkroužil neuvěřitelných 1003 z 1078 kol. Jezdci získali 10krát první i druhé místo v cíli.

Ayrton Senna triumfoval v hodnocení jezdců a získal svůj první ze tří titulů mistra světa. Brazilec vyhrál 8 závodů, Prost 7. Větší počet mistrovských bodů vlastnil tehdy Francouz, ale díky pravidlu škrtu nejhoršího výsledku se musel spokojit jen s titulem vicemistra.

O kvalitách Ayrtona Senny není pochyb, nicméně díky jeho chybě přišel tým Marlboro McLaren Honda a monopost MP4/4 o unikum zvítězit ve všech závodech sezony. Brazilská hvězda vedla GP Itálie 1988 v Monze s více než dostatečným náskokem. Když o kolo předjížděl pomalejší Williams Jeana-Louise Schlessera, jenž zaskakoval za zraněného Nigela Mansella, rozhodl se pro riskantní manévr.

Ať už měl na kolizi větší vinu jeden nebo druhý, rozhodující bylo, že oba McLareny byly ze hry, Prost totiž odstoupil již dříve. A tak ono jediné chybějící vítězství získal Rakušan Berger ze stáje Ferrari…

Technická data:
Šasi: McLaren MP4/4
Motor: Honda RA168E
Plnění: turbo
Počet válců: V6
Obsah: 1500 ccm
Výkon: údajně 1000 koní
Otáčky: 12 500 ot/min
Převodovka: McLaren, mechanická, podélně uložená
Palivo, mazání: Shell
Pneumatiky: Goodyear