Seat Bolero 330 BT – 1998
Dříve než bylo moderní vyrábět čřydveřová kupé přišel Seat s konceptem Bolero 330 BT. Psal se rok 1998 a ženevský autosalon tehdy ještě zdaleka nebyl svázán zelenou eko vlnou let následujících. Slovíčko downsizing bylo ve slovnících schováno hlouběji než spojení politická korektnost, takže i model nižší střední třídy (Bolero má na délku 4521 milimetrů a mezi nápravami 2658 milimetrů) mohl dostat plnotučný šestiválec se dvěma turbodmychadly. Jednotka s obsahem 2.8 litru produkovala 242 kW (329 k) a rovných 500 Nm. Všechna kola s mezinápravovým diferenciálem Torsen poháněl šestistupňový automat Tiptronic s možností manuálního řazení. Výsledek? Stovka za 5 sekund a maximální rychlost 273 km/h.
Model ale nelákal jen na pozoruhodné výkony na silnici. Však se podívejte, jak vypadá! Žádná unifikace, žádný diktát, jaké prvky je a není možné použít. Designéři popustili uzdu své fantazii a vznikl vskutku povedený stroj. Nejpozoruhodnějším prvkem jsou v jeho případě dveře – zcela absentuje středový sloupek a zadní pár je posuvný. Přední dveře jsou na druhou stranu konvenční. Pochvalu zasluhují také 19palcová kola. Uvnitř je vše futuristické, středový panel tvoří dvě hliníkové příčky, nesoucí volič převodovky a několik tlačítek. Ta slouží k nastavování centrální obrazovky. Zajímavé jsou i budíky. Čtyři samostatná sedadla pak už tehdy patřila k dobrému vychování sportovních „sedanů“. Pár zajímavostí na závěr – kódové označení celého projektu bylo Exeo, jméno 330 BT pro změnu odkazuje na výkon a dvojici turbodmychadel.
Seat Fórmula – 1999
Vzpomene si dnes někdo, že Seat v březnu 1999 ukázal dvoumístný roadster s motorem uprostřed a pohonem zadních kol? Doba takovým autům přála, existovaly třeba Opel Speedster, Renault Sport Spider nebo Lotus Elise. Koncern Volkswagen tak logicky chtěl něco podobného, pravděpodobně i proto vznikla Fórmula. Jedovatě zelený dvoumístný roadster začal vznikat již v dubnu 1998. Tým designérů vedl Erwin Himmel, pracující už na Boleru. V říjnu téhož roku byl vzhled i s nahoru neotevírajícími dveřmi hotový a putoval do italské firmy Stola, která se postarala o dokončení prototypu. Jednoduchý, ale velice dobře vypadající zevnějšek doplnil ještě spartánštější interiér. Všechno bylo mechanické, všude byla spousta hliníku a skoro žádné plasty.
Základem roadsteru se stal hliníkový prostorový rám, na němž byly díly karosérie z kompozitu. Výsledek? Pohotovostní hmotnost 900 kilogramů! K tomu přidejte uprostřed uložený přeplňovaný dvoulitr s dvaceti ventily v kombinaci se šestistupňovou sekvenční převodovkou (ta byla odvozena od té ze soutěžní Cordoby WRC) a pohonem zadních kol. Tato kombinace by nemohla být nudná. 177 kW (241 k) a 295 Nm rozpohybovalo ani ne čtyři metry dlouhý vůz na 100 km/h za 4,8 sekundy. Maximální rychlost 235 km/h není nijak oslnivá, u podobných aut se ale počítá zrychlení. Další specifikum – nezávislé zavěšení 20palcových kol je postaveno ve stylu monopostů formule 1. Vzadu nechybí spoiler, vysunující se v rychlostech nad 50 km/h. Údajně mělo dojít na malosériovou výrobu, pozornost vedení značky i koncernu se ale nakonec obrátila jinam.
Seat Tango – 2001
Sen o malém roadsteru ani s neúspěchem konceptu Fórmula Seat neopustil. Na frankfurtském autosalonu v roce 2001 se tak představilo Tango, za jehož designem stál Walter de Silva. Ten modelům španělské automobilky vtiskl charakteristickou tvář, která se poprvé objevila už na konceptu Salsa z roku 2000. O dvanáct měsíců starší Tango ji mělo také, jelikož ale ještě zdaleka nebyla tak unifikovaná, autu moc slušela. Ostatně, necelých 3,7 metru dlouhý roadster byl za svůj vzhled často oceňován a neměl to ani daleko do výroby! Spekulace tuto možnost přiživovaly ještě několik let po představení původního konceptu, po plném začlenění pod Audi ale Tango dostalo definitivní červenou. Škoda. Pro zajímavost uveďme, že koncept měl i propracovaný systém aktivní a pasivní bezpečnosti. Nechyběly deformační zóny, čtyři airbagy, ABS, ESC nebo kontrola trakce. Na něco bez sériových ambicí až zbytečné…
Podobně jako Fórmula byl i tento koncept velice lehký, pohotovostní hmotnost jen 1150 kilogramů dávala tušit, že se za volantem nikdo nudit nebude. Základem vozu je trubkový rám, na němž jsou umístěny díky karosérie z kompozitních materiálů. Na rozdíl od výše zmíněno sportovního roadsteru je ale u Tanga všechno tak nějak sériové. Podvozek konstrukčně vychází ze základu první Fabie nebo třetí Ibizy, jen má rozvor zkrácený na 2200 milimetrů. Motor, přeplňovaná osmnáctistovka o výkonu 132 kW (180 k) s točivým momentem 235 Nm, je umístěn vpředu a přes šestistupňový manuál pohání přední kola. Maximální rychlost 235 km/h i zrychlení za 7 sekundy jsou více než slušné hodnoty. Technika jinak opět naznačuje, že k sériové výrobě to Tango (původně se auto mělo jmenovat Tanga, ale vedení koncernu to bralo jako příliš provokativní) nemělo daleko. Vedle roadsteru pak Seat vyrobil také Tango Coupé, Spyder a Racer.
Seat Cupra GT – 2003
Pravděpodobně jediný supersport v historii španělské automobilky si svou premiéru odbyl na barcelonském autosalonu v roce 2003. Nízká a široká karosérie (tipovali byste autu 4562 milimetrů na délku, 2100 milimetrů na šířku a jen 1190 milimetrů na výšku?) dále navazuje na styl roadsteru Tango, po vzoru věhlasnějších konkurentů jí ale nechybí například rozměrný zadní spoiler, difuzor nebo přední splitter. Zajímavým prvkem jsou i takzvané gullwing dveře. Konstrukci tvoří z velké části hliník, panely karosérie jsou pro změnu z uhlíkových vláken. Tady Seat opět na ničem nešetřil. Uprostřed je uložený třílitrový vidlicový šestiválec s dvojitým přeplňováním, pocházející z nabídky německého Audi. Jeho výkon je 368 kW (500 k), točivý moment pak vrcholí na hodnotě 600 Nm!
Zadní kola pohání v tomto případě šestistupňová sekvenční převodovka, s níž Cupra GT akceleruje z 0 na 100 km/h za 4,2 sekundy a má maximální rychlost 295 km/h. Při pohotovostní hmotnosti 1100 kilogramů se ale podobným číslům nedá moc divit. Za 18palcovými koly se ukrývají odvětrávané kotouče o průměru 378 milimetrů vpředu a 355 milimetrů vzadu. Jako jediný z námi představované čtveřice to Cupra GT dotáhla dále než do stádia konceptu. Několik aut bylo totiž prodáno závodním týmům i soukromníkům, kteří se v nich pak proháněli na tratích nejrůznějších okruhových šampionátů třídy GT. Zvažována byla rovněž malosériová výroba, v době premiéra o ní některá média dokonce psala jako o hotové věci. Nakonec z ní ale sešlo a Seat Cupra GT zůstává jen zajímavou vzpomínkou na časy, kdy slogan Auto Emoción neplodil pouze deriváty Leonu a Ibizy, případně nová SUV.
