Mladoboleslavská automobilka je jednou z nejstarších dosud fungujících automobilek na celé světě. V sérii článků se podíváme na její novodobou historii od roku 1989.
Základ mladoboleslavské firmě dala dvojce nadšených velocipedistů - knihkupec a prodejce kol Václav Klement a zámečník Václav Laurin, když společně roku 1895 založili dílnu na výrobu jízdních kol. Firma se postupně velmi úspěšně rozrůstala a sledovala aktuální trendy. Proto v posledním roce 19. století uvedli na trh motocyclettu, bicykl s přídavným motorem. Následuje řada dalších modelů a počátek exportu na další trhy. Ani výroba motocyklů nezůstala v Mladé Boleslavi dlouho osamocena, velmi rychle se totiž ve světem šíří nový trend – automobil. Roku 1905 představuje Laurin & Klement svůj vlastní vůz jménem Voiturette A. Firmě se velmi daří a vyrábí řadu modelů počínaje luxusnějšími, přes lidové až po užitkové vozy.
Roku 1925 se po fúzi se Škodovými závody z historie vytrácí jedna legendární značka, dějiny mladoboleslavského závodu se však píší i nadále. Nad Mladou Boleslaví nyní bdí proslulý okřídlený šíp, který si dala Škoda zapsat roku 1923. Vozy té doby byly známé svoji, na tehdejší poměry, neprůstřelnou kvalitou, považte například to, že každý vyrobený motor byl sestaven, připojen na hřídel a nanečisto zajet. Poté byl celý motor rozebrán a důkladně prozkoumán, nedošlo-li k nějaké nedokonalosti. Pokud prošel, byl dán dohromady a až poté namontován do vozu.
Škodovka se úspěšně rozvíjí a z jejich bran vyjíždí mnoho slavných modelů. Když však roku 1964 přichází model 1000 MB, Škoda se ocitá ve smyčce modelů s koncepcí vše vzadu, která velmi rychle zastarává za koncepcemi s motorem vepředu. Po modelech 100, 105/120 a jejich odvozeninách s touto koncepcí je vyrobeno mnoho prototypů, které používaly modernější stavbu, ale žádný z nich se výroby nedočkal, ačkoliv model 720, který měl nastoupit roku 1973 k ní měl velmi blízko. O tom ale zase jindy.
Neutěšená situace vyvrcholila roku 1982, kdy vláda schválila výrobu a vývoj nového vozu s moderní koncepcí vše vpředu. Práce na modelu započala na jaře následujícího roku a tvorba designu byla svěřena do rukou známého italského designera Bertoneho. Jím navržený design byl velmi moderní a svěží, bez problému se vyrovnal aktuální produkci ve světě, čáru přes skicu však Bertonemu udělal zakrnělý tuzemský průmysl. Původní návrh s úzkými světlomety byl zamítnut, neboť u nás se vyráběly světlomety větší. Byly proto použity ony. Podobný problém nastal s pátými dveřmi, které v hatchbacku, kombi i v uvažovaném kupé musely být z úsporných důvodů totožné.
Kapitolou samou pro sebe byl motor. Vzhledem k rozpočtu nebylo možné vyvinout a velkosériově vyrábět od základu nový motor, protože současná motorárna na to nebyla vybavena. Proto byl pracně přepracován motor ze starších modelů. Především se vývojáři snažili zvýšit spolehlivost motoru a umožnit použití bezolovnatých paliv, přičemž na pořadu dne bylo i snížení emisí. Modernizace se v rámci možností povedla a to natolik, že motor bylo možno po dalších inovacích použít i do modelů Felicia a Fabia
Termín představení nového vozu veřejnosti byl stanoven na září 1987. Doba na kompletní vývoj zcela nového modelu to byla poměrně krátká a Favorit se představil ještě dlouho před tím, než se dostal do výroby. Co na tom, že po představení byl naprosto utlumen zájem o Škody 105/120, které stále sjížděly z výrobních linek a jejich počet na skladě neustále vzrůstal, hlavní bylo to, že se představení stihlo tak, jak bylo původně naplánováno. Další rok se pomalu rozběhla výroba, přičemž staré škodovky s motorem vzadu se vyráběly až do roku 1990.
Model 136L, tedy Favorit, měl pod kapotou motor o objemu 1,3 litru a výkonu 46kW (63 koní) a krouťáku 100 Nm. V průběhu let se tyto hodnoty lehce měnily v závislosti na modernizacích, přidávání katalyzátorů, vstřikování apod., pohybovaly se mezi 40 až 50 kW (54 – 68 koní). Náběh dalších karosářských verzí byl naplánován na kulatý rok 1990. Dějiny však předvedly co umí a nástup nových verzí nebyl největším problémem, který museli ve Škodě řešit. Pád totalitního zřízení a tím spojeného hospodářství znamenal pro automobilku obrovský problém, protože její zastaralé technologie nebyly schopny produkovat vozy na úrovni západní konkurence.
Další krok ležel na tehdejší vládě. Její úkol byl najít nejvhodnějšího partnera, který by dál zaručil fungování automobilky a její uplatnění na trhu. Do užšího výběru se dostal francouzský Renault a německý kolos Volkswagen. 28. 3.1991 byla slavnostně podepsána smlouva s německým koncernem, který se zavázal ponechat výrobu Favoritů s tím, že je bude postupně modernizovat. Modernizace se měla týkat i samotného podniku, do kterého měl VW nalít přibližně devět miliard marek. Ve Škodě se začalo s reorganizací, o místo přišlo několik set lidí, nicméně produktivita práce se zvyšovala.
Německé plány se nakonec ukázaly jako velmi nadhodnocené. Celý automobilový průmysl zažíval stagnaci a Seat vykazoval natolik ohromnou ztrátu, že proinvestována byla nakonec jen asi polovina původně slíbené sumy, navíc nebyla postavena slíbená motorárna. Základní osnovu rozvoje Škody však vedení koncernu nezměnilo. Automobila si začala postupně napravovat svoji pokaženou pověst a to i v zahraničí, kam mířila část produkce.
V dubnu 1992 je vyztužena karoserie a jsou použity některé další díly ze společné studnice koncernu VW. Další modernizace následovala o rok později. To už se ale život Favorita pomalu chýlí ke konci, protože na scénu zanedlouho přijde nástupce. Mezitím však v lednu 1994 obdržela Škoda certifikát kvality podle normy ISO 9002 a v červnu téhož roku opustil mladoboleslavský závod miliontý Favorit. V srpnu byla výroba Favoritů ukončena, aby za několik dní linky zaplnila nová řada – Škoda Felicia. Kombi Forman čekalo na svého nástupce o rok déle.
Podobně jako již dříve na Škodu Rapid, předvedla pražská firma MTX velmi zajímavou variaci i na téma Škoda Favorit. Upravila jej podle návrhu známého designéra Václava Krále na kabriolet, který prodávala pod názvem MTX roadster. Této dvoumístné raritky bylo v letech 1991-1996 vyrobeno a prodáno kolem 200 kusů. Ve standardní výbavě nechybělo centrální zamykání a elektricky ovládaná okna, později byla dokonce používána přístrojová deska z Felicie, na přáni bylo možno dovybavit vůz pevnou laminátovou střechou. Vůz se prodával za cenu kolem 300 000 Kč.
Dalím zajímavým Favoritem je verze ELTRA, postavená Škodou Ejpovice, pobočkou Škody Plzeň. Favorit Eltra je čistým elektromobilem se zásobou olověných baterií, které dokázaly 21 koní (15,5kW) silný motor zásobovat po 80 km. Maximální rychlost se pohybovala kolem 80 km/h. Ačkoliv většina produkce šla na export do Švýcarska, několik Elter ve verzi Pick-up zakoupila například Česká pošta. Poté, co Volkswagen nehodlal ve výrobě pokračovat, ejpovická Škoda přepracovala Eltru na vůz Škoda Beta, který později vyráběla ve spolupráci s Tatrou jako Tatra Beta.
