Když jsem se koncem roku 2002 poprvé svezl v extrémním modelu firmy Jeep, byl jsem zcela nekriticky nadšen. Terénní schopnosti vozu Wrangler, který je dnes nejspíše jediným důstojným nástupcem legendárního automobilu Willys, jsou samy o sobě nadprůměrné, díky úpravám limitované série Rubicon však dostávají ještě další rozměr. I proto jsem se na okamžik, kdy si budu moci vyzkoušet tento terénní klenot v našich podmínkách, moc těšil. Tento okamžik nastal v prvním květnovém týdnu a já jsem velice rád, že se s vámi nyní mohu podělit o dojmy, které jsem během týdenního „týrání“ tohoto automobilu získal. Termín „týrání“ však není právě na místě, protože všechny zkoušky zvládl Rubicon naprosto suverénně. Spíše by bylo možno konstatovat, že čím obtížnější úkol jsme pro něj připravili, tím více si tento automobil liboval.
Verze Rubicon měla vzniknout pouze v limitované sérii 8000 kusů. To samozřejmě není žádný důvod k obavám, že by se na vás nedostalo, protože vlastnosti tohoto vozu jsou zaměřeny na tak úzkou cílovou skupinu, že masovější produkce by zbytečně plnila sklady.
V čem se tedy Rubicon liší od standardní verze Sahara? Co se týče výbavy, nehledejte zde žádné odlišnosti. Od koberečků a potahů sedadel přes audiosystém s CD přehrávačem až po klimatizaci obsahuje Rubicon to nejlepší, co současná modelová řada TJ alias Wrangler nabízí. K tomu samozřejmě patří nová čtyřstupňová převodovka a v základu najdete i praktičtější pevnou střechu, stejně jako nouzový plátěný překryt. Na první pohled patrně zaujmou podstatně větší pneumatiky (samozřejmě značky Goodyear Wrangler) MT/R, které však díky kratším nápravám výrazněji nezvětšují rozchod. Nicméně oproti standardnímu Wrangleru má Rubicon širší blatníky z černého plastu zdobené mohutnými šrouby podobně jako třeba Cherokee Renegade a chybí také boční stupačky, které by zmenšovaly přechodový úhel. Oproti tomu však disponuje zesílenými bočnicemi Rockslider a zesílenými nápravami Dana-44. Evropská verze Rubiconu má navíc kvůli bezpečnosti také rámové boční dveře se skleněnými okny, která jsou pochopitelně na kličku.
Americkou variantu Rubiconu poháněl vylepšený šestiválec OHV 4,0 l, který disponoval největším výkonem 142 kW a točivým momentem 319 N.m. Evropská verze je kvůli emisním předpisům poněkud skromnější, neboť její výkon dosahuje největší hodnoty 128 kW a točivý moment hodnoty 305 N.m. Tím se Rubicon v podstatě neliší od Sahary; hlavní změny je nutno hledat v převodném ústrojí. Převody nové čtyřstupňové samočinné převodovky lze totiž zkrátit v poměru 1:4,1, zatímco u Sahary jen v poměru 1:2,7. Díky tomu dosahuje největší celkový převod Rubiconu poměru 47:1. Pokud zařadíte na voliči samočinné převodovky jedničku a u pomocné páky zvolíte režim 4L, můžete se plazit obtížným terénem pomaleji než krokem a stále budete mít pod plynovým pedálem dostatek točivého momentu, abyste se dokázali dostat z každé kritičtější situace. A protože i nájezdové (46° a 38°) a přechodové (26°) úhly a světlá výška (259 mm, pouze pod přední nápravou činí „pouhých“ 235 mm) Rubiconu jsou špičkové, můžete bez zaváhání projíždět místa, která s cestou, ať už si ji představujete jakkoliv, rozhodně nemají nic společného. Další pochoutkou je pro Rubicon vyjíždění či sjíždění ostrých srázů, přejezd hladkých balvanů apod. V těchto případech si již musíte dávat pozor na to, kdy a kde byste měli aktivovat stoprocentně účinné závěry předního a zadního diferenciálu. Přestože křížení náprav je zcela jistě nadprůměrné (index křížení 103 %), určitě se v nerovném terénu jedno z kol rychle nadlehčí tak výrazně, že „spolkne“ veškerou potřebnou sílu motoru. Aktivaci obou závěrů ovládá jediné tlačítko: první stisknutí spínače znamená, že se vám „zavřel zadek“, druhé aktivuje totéž vpředu. Dvě kontrolky vpravo vedle rychloměru pak signalizují zapojení obou terénních pomůcek a nutno říci, že po stisku tlačítka se rozsvítí velice rychle. S takovou výbavou dává řidič pouze pozor na to, aby se jeho stroj někam neskulil, a jinak drží nohu na plynovém pedálu a ruce na volantu. V Rubiconu brzy získáte pocit, že jízda v sebenáročnějším terénu je hračkou a velmi rychle si začnete dovolovat více. Rubicon zvýšené nároky stále zvládá, jen je potřeba si uvědomit platnost jistých fyzikálních zákonů. Každý terénní automobil na ně dříve či později narazí, nicméně Rubicon má hranice možností posunuty daleko nad chápání běžného motoristy. Neméně dobře si Rubicon vede také na měkkém podkladu, a to díky své nižší hmotnosti a čistě terénním pneumatikám MT/R, nicméně ani zde nedokáže zázraky. Pokud začnou „hrabat“ všechna čtyři kola, nepomůže vám už nic kromě navijáku, který Rubicon samozřejmě v základní výbavě nemá, ale který k tomuto automobilu vřele doporučuji.
Je jasné, že čím lépe si Rubicon vede v terénu, o to horší chování od něj můžete čekat na rovné silnici. Již samotná koncepce s tuhými nápravami a krátkým rozvorem nevyvolává při pomyšlení na delší výlet po dálnici nijak přehnaný optimismus, čistě terénní pneumatiky pak tento pocit ještě umocňují. A 174 k čtyřlitrového šestiválce pak zcela jasně říká: Buďte za volantem ostražití. Zvláště za mokra si lehká záď dělá, co chce, a ze srovnávání jejího vybočení volantem se rychle stává rutina. Kotoučové brzdy jsou poměrně účinné, nicméně při jejich plném záběru byste měli mít vpravo i vlevo na silnici dostatek prostoru. Mimochodem s ABS u tohoto terénního speciálu rozhodně nepočítejte. Vůz ostatně není určen k jízdě s „těžkou nohou“ na plný záběr po dálnici. Elektronický omezovač přiškrtí Rubicona v rozletu v okamžiku, kdy ručička rychloměru dospěje k hodnotě 150 km/h, to však stále jedete rychlostí pouze 142 km/h. I když výkon motoru by zvládly rychlosti vyšší, rychleji prostě nepojedete. Konstruktéři dobře věděli, co si mohou u tohoto automobilu dovolit. Jezdit v Rubiconu sportovně se ostatně nevyplatí ani z hlediska nákladů. Velký odpor vzduchu, velký valivý odpor pneumatik a velkoobjemový šestiválec znamenají vysoký účet za benzín, který navíc stoupá v přímé úměře se zvyšující se rychlostí. Naměřených 15,1 l na 100 km je v podstatě kombinací „řádění“ v terénu a velice rozumné jízdy ve městě. Na dálnici to při ustálené rychlosti okolo 120 km/h (přijatelná rychlost pro běžné cestování) nebude jiné. Není pochyb o tom, že Wrangler Rubicon je nejlepší sériový automobil do terénu, jaký si dnes můžete pořídit a s nímž můžete bez jakýchkoliv úprav okamžitě vyrazit cestou, která je nesjízdná i pro ty automobily, které si směle říkají terénní. I když se jedná o mimořádně nepraktický dopravní prostředek, není možné se do něj nezamilovat, jestliže si v něm vyzkoušíte jen zlomek toho, čeho je v terénu schopen. Ostatně u Ferrari také nikdo nekritizuje malý zavazadlový prostor.
Text: Jiří Kaloč, foto autor
Text: Jiří Kaloč, foto autor
