Exemplář, od kterého nám české zastoupení automobilky svěřilo klíčky, vlastně není vůbec obyčejný. Nejenže má místo „fofrklacku“ volič automatu, ale od divize STi (Subaru Tecnica International) dostal do vínku téměř desítku modifikací, které vylepšují vzhled a mají stát i za vytříbenějšími jízdními vlastnosti.
Design
Jenže on už design základního provedení není nic, za co by se měli v zemi vycházejícího slunce stydět. V nižší ze dvou nabízených výbav ale nehledejte lakované kliky dveří a vnější zrcátka. Dokonce i mlhovky jsou výhradně součástí dražší volby Sport, se kterou jsme jezdili my. Naopak xenony nebo denní LEDky zdobí každé BRZ. Na rozdíl od sesterské Toyoty GT-86 se subaru při čelním pohledu šibalsky usmívá. Roztáhlá tlama a šikmé světlomety mně připomínají japonské animáky.
Že s tímhle kouskem bude zábavy na rozdávání, naznačuje boční silueta. Zástavba motoru typu boxer umožnila konstruktérům vytvořit proklatě nízkou příď, která pozvolna stoupá k zádi. Ta vypadá na pohled mohutně, naživo je ale velmi kompaktní a stále dost blízko silnici. Boční pohled narušuje pouze kabina posádky. Všimněte si, že sedák řidiče je umístěn téměř přesně v polovině délky vozu mezi oběma nápravami, což napomáhá skvělému vyvážení téměř fity fifty v poměru 53:47.
Naše BRZ, zabalené do hávu subarácké modři, unikne pozornosti snad jedině tehdy, pokud jej schováte do garáže a zavřete za sebou vrata. Jinak se připravte se otočené krky, nastražené uši nebo otevřená ústa kolemjdoucích bez ohledu na pohlaví a věkovou skupinu. Při zběžném pohledu ale každý vnímá celek, což je trochu škoda, protože malé subaru dokáže zaujmout i propracovanými detaily, které oči objeví až po několika minutách bezmezného kochání se. Ať už jde o grafiku a vyčlenění zadních svítilen z karoserie, boční zakončení zadního křídla, lištu s falešným sáním před dveřmi nebo podélné prolisy na střeše.
STi vybavilo naše BRZ navíc spoilery obou nárazníků, nástavci bočních prahů a Gurneyho klapkou na křídle, suma sumárum za 46 tisíc korun. Chybí ale parkovací kamera nebo alespoň čidla na zadním nárazníku, což je velká škoda.
Interiér a výbava
U běžných aut používáme často slovní spojení ve stylu „po usednutí za volant“ nebo „po nastoupení do interiéru“. V případě BRZe je ale příhodnější „po obléknutí auta“. Skutečně, řidič se musí hodně sklonit a dávat pozor na hlavu, jakmile se ale posadí a seřídí sedačku s volantem, má skutečně pocit, že mu bylo auto ušito na míru u krejčovského mistra. Při mojí výšce 190 cm jsem měl přiměřeně místa nad hlavou a díky vysoké a vertikálně členěné palubní desce nebyl problém ani s pravým kolenem. Výtečně, kdo by to byl při pohledu na malé BRZ čekal! Velmi dobrá jsou i sedadla jako taková, ovšem už s výhradami. Skvěle podrží tělo v zatáčkách, v oblasti ramen byly ale zřejmě modelovány podle útlých Japonců a ve chvíli, kdy je třeba držet volant v ideální pozici, je našinec donucen předsouvat ramena vpřed. A totéž platí i o opěrce hlavy, která opět nutí tlačit hlavu kupředu. A za předními sedadly? Tam sedět radši ani nezkoušejte, přestože dětskou sedačku jsem umístil překvapivě snadno, takže když už nic jiného, jako mama taxi do školky a ze školky můžu s klidným svědomím BRZ doporučit.
Zpracování interiéru je typicky japonské a chtělo by říct až spartánské. Nenajdete tu nic zbytečného, co by rozptylovalo řidičovu pozornost. Vše je jednoduché, účelné, přehledné a snadno ovladatelné i při ostřejší jízdě. Nejslabším článkem řetězce je audiosystém. Nejenže retro design a nemožnost připojení telefonu přes bluetooth neodpovídají době ani cenovce a zelené podsvícení ruší harmonii červeného osvětlení ostatních prvků uvnitř BRZu, ale taky naprosto chrastítkově hraje. Zkoušel jsem ladit nastavení basů, výšek i všeho ostatního možného i nemožného, ale ve výsledku to prokreslenosti zvuku vůbec nepomohlo. Tady je na tom GT86 se svým Toyota Touch o pořádný kus lépe. A taky volant by mohl nabídnout alespoň základní ovládání audia.
Motor a jízdní dojmy
Jenže je dost možné, že jakmile probudíte k životu čtyřválcový boxer, navíc vybavený sportovním (ne)tlumičem výfuku, rádio zapínat vůbec nebudete. Za příplatek 17 a půl tisíce korun kromě toho dostanete i mohutné koncovky výfuku s průměrem neskutečných 114 mm. Z nich se hlavně za studených startů a zvýšeného volnoběhu linou chraplavé basové tóny, které dají sousedům vědět, že jestli oni nevstávají, tak Vy už jste vzhůru.
Voličem automatu vybírám režim jízdy a nesměle vyrážím vpřed. Volantem se navzdory elektrickému posilovači otáčí příjemně ztuha a díky zadnímu pohonu se do řízení nepřenášejí parazitní momenty od motoru. Už v 1.900 ot./min. je k dispozici 160 z maximálně udávaných 205 Nm, což na pohodovou jízdu bohatě stačí. A všímám si práce podvozku. Bohužel jsem dosud neměl tu čest se standardní verzí, ale díky úpravám od STi (výztuha podvozku, přepracovaná zadní ramena a rozpěrná tyč v motorovém prostoru) je auto výrazně tuhé, přesto se podařilo utlumit krátké nárazové poskakování na předvídatelné pohyby pružin a tlumičů. Díky tomu nedokážu říct jen to, že rána přišla od zadní nebo přední nápravy, ale společně s pohyby karoserie a sedačky až k mému pozadí celkem jasně identifikuji, jestli to bylo levé nebo pravé kolo.
Zkouším prošlápnout pedál plynu na podlahu. Někde nad třemi tisíci otáčkami se začne motor letargicky probouzet, nad čtyřmi už cítím výraznější zátah, který nad pěti tisíci graduje, nad šestkou předvádí to nejlepší a v 7.300 ot./min. problesknutím diody v otáčkoměru pobídne k přeřazení. Ano, motor má jen 200 koní, ale podle kraválu, který propouští k uším posádky, jich je snad o stovku víc. Jestli na moderních autech oceňujete kvalitní odhlučnění motoru, pak „béerzetko“ je skutečným návratem do devadesátých let. Atmosférický boxer křičí, řve a kvílí a já mám pocit, že namísto osmdesátky jedu aspoň stošedesátkou.
Na sjezdu z dálnice poprvé zkouším, co dovede v zatáčce. Osmdesátka se pro auto najednou zdá být čtyřicítkou. BRZ se nakloní jen minimálně a zůstává i pro milimetrové korekce volantem stále stabilní a neuvěřitelně neutrální. Výbava Sport se ale navíc na zadní nápravě chlubí nefalšovaný samosvorem, takže nejvíc zábavy slibují výjezdy z ostrých pomalých zatáček. A skutečně. Výkonu je dost, ale k efektním powerslidům se i na poměrně úzkých pneumatikách šíře 215 mm musím hodně snažit.
Jenže pak přijde dar z nebes, a to doslova. Počasí se umoudří a začne pršet.. A to je ta pravá chvíle vyrazit na karlštejnské okresky, vypnout trakční kontrolu a stabilizaci přepnout do sportovního režimu. Pak stačí opravdu málo. Správná rychlost před zatáčkou, podřadit na jedničku někam lehce pod 5000 otáček, stočit kola do zákruty, jemně zvýšit otáčky a zbytek nechat na autě. Předek se stáčí k apexu, zatímco zadní kola ztrácí přilnavost a rozšiřují kroužený oblouk. Hlavně držet otáčky tak, aby jen pozvolna mířily k omezovači, jinak bude po zábavě. Volant sám naznačuje kontra směr, kterým mám otočit. Poslouchám a cítím, jak se zadek vrací následovat přední nápravu. Zašlápnu pravé chodidlo do koberce, srovnávám řízení, počkám na pobídku k přeřazení, cvak, je tam dvojka a BRZ míří vstříc další zatáčce. Tohle všechno netrvá déle než nějakých pět sekund a co je nejlepší, odehrává se v rychlostech kolem 40 km/h, tedy naprosto bezpečně. Chcete to samé předvést s WRX STi? Možná budete muset jet jednou tak rychle. Pojem nedotáčivost BRZ škrtl ze svého slovníku, takže když už se přece jen objeví, nadávejte sami sobě.
A jak funguje BRZ s automatickou převodovkou? Při jízdě na pohodu funguje tak, jak byste od skříní s hydrodynamickým měničem od Aisinu očekávali. Řadí podle stylu, jakým jedete, a přeskoky mezi šesti nabízenými rychlostmi vyhlazuje prokluzováním měniče. A to je u auta, kde honíte každý newtonmetr docela problém. Neustále totiž máte pocit, a to i v manuálním režimu, že se část výkonu někde vytrácí a vy jako řidič nemáte všechno ve své moci. Ze stejného důvodu můžou vadit i delší převody oproti manuální převodovce. Například u dvojky jsou to poměry 2,06 vs. 2,19; u trojky 1,40 vs. 1,54 a u čtyřky dokonce 1,00 vs. 1,21. To ve finále znamená nejen horší pružnost, ale i zrychlení z nuly na stovku. BRZ s manuálem tuhle disciplínu zvládne za 7,6 sekund, automatu to trvá o šest desetin déle.
Čím mě ale BRZ rozhodně překvapil, byla spotřeba. Běžné ježdění s občasnými výlety omezovače k červenému poli znamenají odběr mezi 7 a 8 litry. Klidným cestováním jsem se ale dostal i pod litrů 6. Naopak ani při mydlení okresek si u mě dvoulitrový boxer neřekl víc než o 11 litrů. Je to hodně? WRX STi by si ve stejném režimu řeklo minimálně o dvojnásobek. I atmosféra v zadokolce se ale dle výrobce spokojí výhradně s 98 oktanovým naturalem, což může být trošku problém. Takový benzín je přirozeně dražší a mimoto kvůli nízké výtoči často pokulhává i jeho kvalita, které se zdola často přibližuje běžná „pětadevadesátka“ Ale to už je jiný příběh.
Resumé
Na silnici dnes potkáváme spoustu rychlých a někdy i docela zábavných aut. Bezpečnost provozu často ale padá na tom, že řidiči podceňují rychlost jako takovou, protože je jejich moderní krabice plné elektronických pomocníků a tlumících hmot stále dokonaleji izolují od vnějšího světa. „Béerzetko“ je jiné. Je to oldschoolová zadokolka, ve které hraje prim jednoduchá konstrukce, vyváženost, hravost, čitelnost a bezprostřednost řidičských zážitků. Každé jiné moderní auto vám pak bude připadat jako obalené do vaty a medu s cílem hlavně vás proboha neobtěžovat. Subaru BRZ takové není a za odvahu „zbořit pravidla“ a postavit auto pro zábavu v její nejryzejší ryzosti konstruktérům děkuji. I když jsme prozatím neměli možnost vyzkoušet auto s manuální převodovkou, předpokládáme, že kvůli výše popsaným vlastnostem automatu, bude manuální skříň pro využití potenciálu vozu příhodnější volbou.
Druhý pohled – Roman Havlín
Dlouhé čekání se vyplatilo a i já jsem měl možnost krátce otestovat téměř to nejlepší, co v současné době značka Subaru prodává. Když pominu nové WRX STI, jeho bratr v podobě modelu BRZ dokáže nabídnout slušnou porci zábavy, a to hlavně díky pohonu zadní nápravy. Při přebírce od Honzi jsem na vůz v prvních chvílích jen koukal a se zájmem obcházel, protože vidět nízké a agresivní BRZ na fotkách a na živo, to je úplně něco odlišného.
Jedná se o krásný sportovní kousek, který sedí blízko k zemi, má efektní modrý lak karoserie a celkový dojem podtrhují dravé křivky a linie karoserie, které prostě směle mohou konkurovat i například Ferrari. Nejvíce mě ale zaujala zadní část vozu, kde prostě moje oči přitáhly dvě obří koncovky výfukového systému a decentní zadní křídlo. Po nastartování se z příplatkových koncovek o obřím průměru začne valit sytý hluboký zvuk, který bych snad mohl poslouchat celý den a u okolí budí patřičný rozruch.
V kabině Subaru BRZ je vidět, že je to typický japonský sporťák, nic zde není přehnaně dokonalé, na druhou stranu co by jste chtěli od sportovně zaměřené zadokolky, tady jde o výkon a drsnost a ne o luxusní atmosféru na palubě, jakou nám poskytoval ve stejný týden testovaný Citroen DS4 Faubourg Addict. Sportovní sedadla s výrazným bočním vedením moji postavu dokonale obepnula a při jakémkoliv stylu jízdy sem v nich byl pevně ukotven. Jízda v BRZ je snad ještě lepší jak jeho vzhled, pohon na zadní nápravu, výkon 200 koní a automatická převodovka s pádly pod volantem, to je kombinace, která slibuje, že se na silnici nudit rozhodně nebudete. Na druhou stranu, auto vám dá najevo každou nerovnost, výmol a celým tělem cítíte doslova každý přejetý kamínek. Subaru BRZ bych proto viděl spíše jako víkendový vůz na okruh či krásně hladkou okresku, ve kterém se chce jeho majitel odreagovat a chce přesednout ze svého luxusem a pohodlím nabitého přepravníku do něčeho syrového, něčeho, co z něj vytřese duši a chce ho za každou cenu udržet v pozoru, což se BRZ více než daří.
Právě to je největší přednost BRZ. Musíte ho pořád hlídat, když chcete výkon, musíte motor točit, volant je příjemně tuhý a klade dostatečný odpor. Kdo má rád opravdový adrenalin tak jako my s Honzou, může vzít BRZ na točitou okresní silnici, vypnout veškerou stabilizaci a pak jej čeká pravý řidičský zážitek, který bude limitován snad jen objemem palivové nádrže a stavem především zadních pneumatik. Spotřeba je samozřejmě silně závislá na stylu jízdy, v klidném režimu sem se vešel do 8 litrů, kdo za to vezme a nechá se unést potenciálem tak jako já, tomu se BRZ odmění spotřebou ke 13 litrům. I tak se nedá BRZ z mé strany nic vytknout, snad jen starý a nevzhledný panel autorádia, to je opět ukázka toho, že devadesátá léta si Subaru asi velice rádo připomíná.
Celkové hodnocení: 86 %
- 5 % automatická převodovka
- 5 % audiosystém
- 4 % absence parkovacích senzorů
KLADY
+ bezprostřednost
+ čitelnost
+ hravost
+ vyváženost
+ skvělé řízení
+ tužší, ne však prkenný podvozek
+ výborný posaz i pro vyšší postavy
ZÁPORY
- morálně zastaralá automatická převodovka s dlouhými převody ubírá na zábavnosti
- chybí couvací kamera i parkovací čidla
- vzhled a zvukový výstup autorádia
Základní cena: 709.000 Kč
Cena testované verze: 961.268 Kč
Motorizace
Atmosférický zážehový čtyřválec typu boxer
zdvihový objem: 1998 cm3
nejvyšší výkon: 147 kW při 7000 ot/min
největší točivý moment: 205 Nm při 6400 - 6600 ot/min
palivo: natural 98
Výkony
nejvyšší maximální rychlost: 210 km/h
zrychlení z 0 na 100 km/h: 8,2 sekundy
spotřeba dle výrobce (město/mimo/kombinovaná): 9,6 l / 5,7 l / 7,1 l
objem nádrže: 50 litrů
Komerční sdělení
