Český rozvážkový sen? Škoda nebo Tatra Beta

AutoRoad.cz, 25. července 2017, 07:14 Google+

Kompaktní rozvážkový automobil byl ještě za socialismu snem nejednoho menšího podniku či samostatného podnikatele. Tuzemští ani zahraniční výrobci však neuměli tuto poptávku uspokojit. Až po revoluci přišel z Favoritu odvozený Pickup a především Beta, lehký užitkový automobil nejprve se znakem Škoda a později Tatra.

Počet komentářů:  2 komentáře (Poslední 26.07. 11:05) Napište svůj názor
Beta, vyrobená v Ejpovicích, již v provedení se spalovacím motorem, Tatra Beta.

Beta, vyrobená v Ejpovicích, již v provedení se spalovacím motorem, Tatra Beta. | foto: auta5p.eu

Sdílejte článek

Přímým předchůdcem těchto dvou modelů se koncem osmdesátých let stal BAZ Furgonet, prototyp, odvozený od Škody 742 s motorem vzadu a pohonem zadních kol. A právě vzadu umístěná pohonná jednotka se stala největší překážkou pro velkosériovou výrobu, celkově tak vznikly jen čtyři kusy, každý s jiným lakem a vzhledem karosérie. Po Furgonetu už přišel zmíněný Favorit a nedlouho po něm také Beta.

img-responsive

Předchůdce Bety i Favoritu Pickup, BAZ Furgonet. | foto: furgonet.weblahko.sk

Její vývoj si vzal na starost podnik Škoda Elcar z Ejpovic, kde již před tím poměrně úspěšně vznikaly elektromotorem poháněné deriváty Favoritu - Eltra 151L a Eltra 151L Pickup. Nutno podotknout, že tyto modely byly montovány ve spolupráci přímo s mladoboleslavskou Škodovkou od roku 1992. V roce 1993 však domácího výrobce převzal Volkswagen a o další spolupráci s Ejpovicemi neměl zájem. A protože podnik chtěl ve vývoji elektromobilů pokračovat, začal pod vedením konstruktéra Josefa Kováře a designéra Milana Strejčka vyvíjet právě projekt Beta.

První Škoda Beta EL vyjela v roce 1994 a měla karosérii z probarveného laminátu, jež seděla na ocelovém trubkovém rámu s ochranným obloukem a předními deformačními zónami. Tato konstrukce byla zvolena schválně, neboť byla velmi lehká, což bylo v souladu s třífázovým asynchronním elektrickým motorem, umístěným vpředu. Že je Beta elektrickým autem dále dávala tušit také absence masky chladiče. Některé další prvky karosérie převzala dodávka z mladoboleslavské fabriky. Přední světla včetně blinkrů tak pocházela ze Škody 120, zrcátka, skla, stěrače, kliky a zámky z Favoritu a zadní skupinové svítilny z Favoritu Pickup. Oproti pozdějším benzínovým variantám byla u elektromobilu vyšší nakládací hrana kufru, jiný zadní nárazníky a různě po karosérii se objevovaly nálepky „Škoda Elcar Ejpovice“.

img-responsive

Elektrická Beta se k okřídlenému šípu hrdě hlásila, Škoda Beta EL. | foto: electroauto.cz

Kabina většiny elektromobilů byla převzata ze Škody Favorit (minimálně jedno auto má ale komponenty jihokorejského Hyundaie), z českého vozu pochází rovněž podvozek s přední nápravou McPherson a zadní tuhou nápravou s teleskopickými tlumiči. Již zmíněný třífázový elektromotor má maximální výkon 54 koní (40 kW) a točivý moment 132 Nm, dostupný od 0 do 3000 ot./min. Maximálně mohla jednotka točit 9000 ot./min, přičemž dle dobových testů zůstával výkon až do této hodnoty konstantní. Maximální rychlost byla 100 km/h, o přísun energie se staralo 30 kusů nikl-kadmiových baterií s celkovým napětím 180 V (jedna baterie tedy měla 6 V) a kapacitou 100 Ah od společnosti SAFT. Akumulátory byly umístěny pod podlahu nákladového prostoru a jejich nabití údajně zabralo „jednu obědovou pauzu“.

Původní plány počítaly s nabídkou hned čtyř různých dojezdů na jedno nabití, které byly vázány na celkovou užitečnou hmotnost. Verze EL 126 ujela 70 kilometrů s užitečnou hmotností 420 kilogramů, EL 144 zvládla 85 kilometrů s užitečnou hmotností 390 kilogramů, EL 162 ujela rovných 100 kilometrů s užitečnou hmotností 350 kilogramů a EL 180 zvládla 115 kilometrů při užitečném zatížení 390 kilogramů. Nákladový prostor standardní skříňové dodávky se při délce karosérie 3890 mm, výšce 1660 mm a šířce 1700 mm chlubil objemem 2,25 m3.

img-responsive

Nabídka verzí elektrické Bety z Ejpovic, Škoda Beta EL. | foto: electroauto.cz

Zajímavým prvkem elektrické Bety byl monitorovací systém, který dokázal řidiče přes palubní systém informovat o stavu nabití akumulátoru, zbývající kapacitě, okamžité spotřebě, napětí a teplotě akumulátoru nebo blížícím se servisním intervalu. Výroba Bety EL probíhala do roku 1997 (některé zdroje uvádí dokonce až rok 1999) a celkově v Ejpovicích vzniklo asi 90 kusů tohoto automobilu. Většina z nich šla na export (jeden exemplář měli ke zkoumání i na univerzitě v Mariboru), protože o elektrickou dodávku byl tehdy za hranicemi velký zájem. V Česku zůstal jen zlomek z celkového počtu vzniknuvších aut. Většina z nich navíc dřív nebo později o elektromotor přišla, když jej nahradil konvenční benzínový čtyřválec z Favorita. Stejné je to i se zadním nárazníkem s vyšší nakládací hranou.

Ještě ve chvíli, kdy byl projekt Bety rozpracovaný, jej převzala plzeňská Škodovka a začlenila ho do své divize Škoda Truck, vytvořené integrací ejpovického podniku, LIAZu a Tatry Kopřivnice. Elektrický motor byl zároveň vyměněn za konvenční spalovací a výroba se přesunula do pobočného závodu Tatry Kopřivnice v Příboře (odtud změna značky ze Škody na Tatru) pod taktovkou nově vzniklé společnosti Škoda Tatra, kde měla plzeňská fabrika 60 procent a kopřivnický podnik 40 procent. V pozdější fázi výroby pak závod kompletně přešel pod Tatru.

Konstrukce laminátové karosérie doznala mnoha změn. Trubkový rám sice zůstal zachován, dveře jsou nicméně delší směrem dolů a nárazník s kapotou respektují použití jiné pohonné jednotky. Tím se dostáváme pod kapotu, kam se nastěhoval již zmíněný spalovací motor. V první fázi výroby od roku 1996 to byla 54koňová třináctistovka ze Škody Favorit, spolupracující s pětistupňovou manuální převodovkou. Podvozkové komponenty z Favoritu rovněž zůstaly nezměněny (ačkoliv zadní náprava doznala výrazných změn), a tak jedinou další změnou oproti Betě EL byla pohotovostní hmotnost 970 kilogramů (elektromobil měl 1340 kilogramů) a užitečná hmotnost 600 kilogramů. Dobový prospekt dále lákal na fakt, že do nákladového prostoru uložíte také europaletu.

Veřejná prezentace benzínové Bety CL proběhla na Autoshow Praha 1996, výroba měla v plném výkonu naběhnout v roce 1997. To už se ale do auta nemontovala třináctistovka domácí výroby (kvůli konci výroby kompletních škodováckých dílů), ale pouze stejně objemný motor od Hyundaie o výkonu 83 koní při 5700 ot./min s točivým momentem 118 Nm při 3100 ot./min. Ten byl mimochodem chvíli nabízen souběžně s technikou Škoda. Přes pětistupňovou manuální převodovku byla stejně jako u předchozí varianty poháněna přední kola. Spolu s motorem pak od jihokorejského výrobce dorazilo i mnoho dalších prvků včetně přední nápravy McPherson z Accentu a zadní tuhé nápravy s listovými pružinami z modelu Pony. Interiér byl kompletně převzat z Hyundaie Accent, jedinou výjimku tvořil strop z Favoritu Pickup a výplně dveří některých „hyundaiovských“ verzí ze stejného modelu. Na přání byli v Příboře schopni namontovat i spalování LPG.

img-responsive

Takto vypadala Beta při uvedení do výroby, Tatra Beta. | foto: hyundairaj.cz

Drtivá většina všech vyrobených benzínových Bet má uzavřenou karosérii typu van s délkou 3890 mm, výškou 1660 mm, šířkou 1740 mm a rozvorem náprav 2465 mm. Nákladový prostor má objem 2,25 m3, délku 1500 mm a šířku 1123 mm. Základem byl bílý lak karosérie a 13palcová ocelová kola s okrasnými kryty, za příplatek 1549 korun s DPH šlo dostat lak modrý a za 4880 korun s DPH potom lak červený. Ocelová kola mohly za 11 590 korun s DPH nahradit elektrony Borbet.

Vedle vanu vznikl i jeden valníček s délkou 3920 mm, šířkou 1660 mm a výškou 1700 mm, jehož ložná plocha měla délku 1620 mm a šířku 1680 mm, který byl později přestavěn na skříňový vůz. Rovněž v jednom kuse vyrobila Tatra pickup s délkou ložné plochy 1530 mm a šířkou 1340 mm, který spaloval již zmíněné LPG, a chladírenský vůz, dva kusy Bety dostaly speciální nástavbu pro společnost Otavan.

img-responsive

Valníček měl údajně vzniknout jen v jediném kuse, Tatra Beta. | foto: hyundairaj.cz

V roce 1998 se Tatra Beta prodávala za 292 678 korun s DPH (239 000 korun bez DPH), o rok později však její cena klesla pod 200 000 korun. I to značilo váznoucí prodeje. Ty nakonec vyústily v konec výroby v roce 1999. Důvodem byl nedostatek finančních prostředků. Celkově se vyrobilo něco kolem 300 automobilů, z nichž většina je dnes nepojízdná nebo neexistuje. Příčinou neúspěchu byl špatně dostupný servis i konkurence nejprve v podobě domácího Favoritu a Felicie Pickup, později také zahraničních modelů od Citroënu nebo Renaultu.

Pro zajímavost se sluší uvést také fakt, že dobový propagační katalog počítal v roce 1998 s velkosériovou výrobou elektrické varianty a od nového tisíciletí také s montáží verze, kombinující elektromotor se spalovací turbínou. Mluvilo se rovněž o výrobě v Bulharsku, Polsku a Číně…

Google+ Vytisknout

Diskuze: Český rozvážkový sen? Škoda nebo Tatra Beta

Přidejte svůj názor

Počet komentářů: 2, poslední 26.07.2017 11:05 Vložte komentář

Zobrazeny poslední 2 komentáře. Vstupte do diskuze Vložte komentář

Související články

Doporučujeme

Další články

Aktuálně

Nový Countryman je největším a nejprostornějším Mini v historii. (Ilustrační foto)

Mini zřejmě pracuje na elektrickém Crossoveru, velikostí se zařadí pod Countryman

Mercedes X-Class v úpravě Prior Design

Z elegantního pracanta je plážový svalovec! Mercedes-Benz X dostal balík úprav od Prior Design

Ferrari 212 Inter Coupe by Ghia

Automobil vzbuzující morální dilema. Kdo si koupí jedinečné Ferrari s temnou minulostí?

Jeep Grand Commander

Jeep konečně chystá pořádné SUV! Náčrty Grand Commanderu unikly z patentového úřadu

Záběry z natáčení první epizody Grand Tour (TV pořad Amazonu)

Poslední slova před Hammondovou nehodou? Tohle si mohli jeho kolegové odpustit

Peugeot 5008

Test: Peugeot 5008 je sice SUV bez 4x4, má ale něco, co mu konkurence může jen závidět

reklama
reklama

Doporučujeme

Přední část připomíná některé modely Fordu, Lada 2151 Classic.

Lada 2151 Classic? Moderní Žigulík na druhou

Čtěte dále

Nejčtenější články

  1. Kia Stinger uchvátila české zákazníky. Objednávky prozradily, co nikdo nečekal

  2. Zimní gumy povinně i v létě? V Česku platí vyhláška, o které skoro nikdo neví

  3. Automobilová loupež století? Severní Korea se v 70. letech postarala o pozdvižení

  4. Jak vybrat kapalinu do ostřikovačů? Některé vám mohou rozežrat auto

  5. Kráska s okřídleným šípem? Škoda 1000/1100 MBX ohromila svět

  6. Test: Peugeot 5008 je sice SUV bez 4x4, má ale něco, co mu konkurence může jen závidět

reklama

Zprávy odjinud